KAWASAKI

In meiner Jungend war ich von der damals neuartigen Kawasaki KLX 250 fasziniert. Leider konnte ich mir mit 18 die Neuanschaffung nicht leisten, so dass ich stattdessen nur eine gebrauchte KTM 250 GS 80 erwerben konnte. Später konnte ich mir dann diesen Jugendtraum erfüllen, aber dieses mal in der eigentlich noch "schärferen" Variante der KDX 175. Auf einem Bein kann man nicht stehen, so dass schon bald zwei dieser Maschinen zu mir gehörten (siehe unten).

Bei der Motorradmarke Kawasaki gehört heute meine Leidenschaft ausschließlich dem Modell KDX 175. Kawasaki hat im eigentlichen Sinne keine wettbewerbsfähigen Geländesportmaschinen hergestellt bzw. auf dem deutschen Markt angeboten.

Als im Jahre 1980 die erste KDX 175 in den USA auf den Markt kam, schuf sie eine bis dahin bei japanischen Motorrädern nicht gekannte neue Enduro-Kategorie. Die damalige Fachpresse regagierte meist euphorisch, auch wenn rückblickend die ersten KDX 175 gleichwohl ihre Unzulänglichkeiten hatten.

Mit einem pfiffigen Motor, relativ geringem Gewicht und einem phänomenalen Chassis war damals die KDX 175 der Traum eines Enduro-Fahrers. Sie war die erste käuflich frei erwerbbare Geländemaschine mit einem (progessiv wirkenden) Umlenkhebelsystem noch vor allen anderen japanischen und europäischen Konkurrenten. Die übrigen japanischen Hersteller zogen 1981 und die europäische Konkurrenz sogar erst 1982 nach.

Die KDX-Federelemente (Telegabel vorne und Mono-Stoßdämpfer hinten) waren technisch nichts Besonderes. Die Telegabel war klassich mit 35 mm-Standrohren ausgestattet und der hintere Dämpfer verwendete einen Stahlkörper. Hingegen war der hintere Dämpfer des KX-Schwestermodells bereits aus Aluminium. Zudem konnte der Dämpfer nicht zerlegt werden, so dass eine Reparatur nicht möglich war. Mit Ausnahme der Federvorspannung konnte auch nichts eingestellt werden. Die gleichwohl überaus positiven Fahreigenschaften der KDX 175 waren auf das neuartige Uni-Trak-Federsystem und das Gesamtdesign des Chassis zurückzuführen. Auch wenn der Radstand zwei Zentimeter länger als die damalige Konkurrenz war, ließ sich die KDX 175 äußerst mühelos um Kurven führen. Das Fahrverhalten war agil und gutmütig zugleich.

Während der Bauzeit von 1980 bis 1982 wurde am Fahrwerk nahezu keine Veränderung vorgenommen. Das hatte zur Folge, dass die 35 mm-Gabel und die Stahlschwinge zum Ende der Produktion im Jahre 1982 nicht mehr state of the art waren. Gleichwohl wurde die KDX noch bis 1983 auf dem europäischen Markt erfolgreich verkauft.

Der Motor wurde während der Produktionszeit zwei mal verbessert. Die ursprüngliche Motor, der vom 125 ccm-Motor der KX abgeleitet, war problemlos (Version A1). Trotzdem kam Kawasaki 1981 mit dem A2-Modell auf den Markt und verbesserte den Motor erheblich. Eine neue Geometrie der Ein- und Auslässe, Modifikationen an den Überströmkanälen und am Vergaser führten zu einem angeblichen Gewinn von 3 PS, was für eine 175 ccm-Maschine beträchtlich war. 1982 wechselte Kawasaki den Zylinder durch einen neuen Einlass mit drei Anschlüssen und einen Mikuni-Vergaser mit ovalem Durchmesser, um nochmals eine kleine Leistungssteigerung des Motors zu erzielen (Version A3).

Darüber hinaus erhielt die Version A3 eine geänderte Getriebeabstufung, der die Übersetzungsverhältnisse für den zweiten, dritten und vierten Gang veränderte und unharmonische Übergänge bie den Schaltstufen beseitigte.

Dei KDX 175 hatte aber auch ihre Schwachstellen. Ein wesentliches Problem stellte insbesondere bei der Version A1 die Uni-Trak-Umlenkung dar. Die Kugelkopflager der Hebel waren nur schlecht gegen Wasser und Schmutz geschützt und die Schmierung nicht leicht möglich. Noch schwieriger war dies beim zentralen Drehpunkt des Uni-Trak-Arms. Das wurde zwar in den Folgeversionen A2 und A3 verbessert, blieb aber auch dann noch problematisch.

Die frühen KDX-Maschinen litten auch unter erheblichen Vibrationen, die sich noch verstärkten, wenn die Vibrationen die Bolzen der Motorhalterung lockerten. Zu dieser Zeit kursierten viele Empfehlungen, die Schrauben für die Motorbefestigung durch größere und stärkere zu ersetzen. Die eigentliche Ursache der Vibrationen, die an der Motorkonstruktion lagen, konnten damit aber nicht wirklcih behoben werden.

Bei den luftgekühlten KDX wurde als Dichtung am Abgaskrümmer ein spezieller Hochtemperatur-O-Ring verwendet, der nur bei Kawasaki erhältlich war. Bei Vernachlässigung könnte der O-Ring versagen, ausbrechen und aus dem Auspuffkrümmer geblasen werden. Das hatte einen erheblichen Verlust an Motorleistung zur Folge. Die KDX-Fahrer mussten daher diesen O-Ring im Auge behalten und behalfen sich bisweilen mit Hochtemperatursilkon zur Abdichtung des Abgaskrümmers. Diese Reparatur war bei richtiger Ausführung meist erfolgreich.

Nachfolger wurde ab 1983 die KDX 200 A1 (zunächst auf dem amerkianischen Markt).